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自主品牌高端化期待更大突破
时间:2024-05-10 09:05:56 / 作者:张五元
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5月9日,蔚来第50万台量产车在合肥蔚来第二先进制造基地下线。这是国内首个达到该量产规模的中国高端纯电品牌,成为中国汽车工业发展史上新的里程碑。

  汽车工业竞争高度依赖规模优势和品牌效应。没有规模优势,企业就很难实现研发、制造、销售成本下降及供应链议价权提高;仅有规模优势,没有品牌溢价能力,企业也很难迈向产业价值链中高端,实现更好的盈利。

  我国汽车工业是在合资、合营的基础上发展起来的,早期自主品牌崛起,靠的是质低价廉,占领低端市场。即使到今天,由于在发动机、变速箱等关键核心技术上缺乏足够支撑,自主品牌产品主要集中在15万元以内的售价区间,高端车市场被以奔驰、宝马、奥迪为代表的海外品牌牢牢占据。因此,“大而不强”成为很多人对中国汽车产业的固有印象和认知,甚至成为无数汽车人心中难言之痛。

  关键改变在于,面对世界第三次能源革命和第四次工业革命共振,我们审时度势,前瞻性地切入新能源赛道。通过电动化和智能化变革,我国新能源汽车产销规模连续多年位居世界第一,已形成全球比较优势。作为造车新势力代表,蔚来在产品均价超过30万元的情况下,短短几年便拥有了50万台量产车的规模市场,这表明中国车企换道新能源,是完全可以实现产品和品牌高端化的。

  当然,如果仅仅只是换道,而不能推出具有市场竞争力的高端产品,也难以形成产品规模化和品牌影响力。有人说,产品是技术的结晶,具有市场竞争力的产品都凝结着独特技术,这是很有道理的。回顾世界汽车史,关键核心技术永远是企业竞争力的源泉。奔驰、宝马、特斯拉等曾经和正在领导行业的先锋企业,每一个都有独门绝技。试想,蔚来如果不在研发上进行超430亿元的高强度投入,不开发出包括整车全域操作系统、智能驾驶、智能座舱等技术,又怎么会有今天50万台高端量产车的顺利下线?

  最近,美国一些政客与媒体炮制“中国新能源产能过剩论”,声称中国新能源汽车发展高度依赖政府补贴,导致“不公平竞争”。事实上,包括蔚来在内的中国新能源汽车产业之所以蓬勃发展,依靠的是企业持续自主创新、更稳定安全的供应链、更高的产业聚集度、更充分的市场竞争,以及超大规模市场为技术快速迭代提供的有力支持等。这些因素共同促使中国新能源汽车在产销规模、技术创新、产业链培育等方面实现快速突破并领先世界,形成了强大竞争优势。至少目前,除特斯拉之外,老牌跨国车企在这方面与我们还有一定差距。

  不过,蔚来第50万台量产车下线只是企业定位高端、主打科技、服务品质的阶段性成功。当前,汽车市场竞争激烈,价格战此起彼伏,自主高端品牌如岚图、极氪、昊铂、仰望等如雨后春笋般涌现。这意味着,东风、吉利、广汽埃安、比亚迪均在紧抓电动化和智能化带来的机遇,竞逐高端化,高端车市场竞争格局远未定型。

  从长远看,自主品牌新能源高端化市场需求来自两个方面:一方面是从燃油车市场转化而来的新需求,另一方面是自身用户升级的置换需求,而且随着时间的推移,后者所占比例将越来越大。就此而言,东风、吉利、广汽埃安与比亚迪等产品就得从下往上走,方能实现品牌向上攀高。反过来,在高端化市场上走得较早的蔚来,其产品应适当往下延伸,方能实现更大规模化。或许正是看到这一点,蔚来本月也将推出更能走量的乐道品牌,在满足市场更多用户群体需求的同时,推动公司整体销量提升。毕竟,现在市场格局的本质不过是技术与规模的对抗存量。只有形成更大产销规模,才能实现技术迭代的反馈。而技术沉淀下来,也会垒高品牌价值。人们之所以常说,“即使有2个劳斯莱斯,也不能称为汽车强国”,就是此理。

  自主品牌高端化不仅是车企科技水平和研发实力的体现,也是车企整体能力和品牌形象的象征,更是中国汽车产业高质量发展和由大变强的重要标志。与奔驰、宝马、大众等具有百年历史跨国车企相比,中国车企在打造全球知名品牌特别是高端品牌方面,目前蔚来开了一个好头,还需要更多企业投入更多时间去积累、去沉淀、去突破。这也是我国车企加快形成新质生产力,巩固和扩大智能网联新能源汽车发展优势必须作出的战略选择。


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